ВАЗДУШНИ САОБРАЋАЈ

ВАЗДУШНИ САОБРАЋАЈ, врста саобраћаја која се обавља ваздухопловима по предвиђеном реду и на одређеним ваздушним линијама. Први в. с. у Србији започет је већ почетком октобра 1918. када је Српска авијатика успоставила сопствени војно-поштански саобраћај између Солуна и Скопља, користећи авионе Бреге 14. Померањем фронта према северу, поштанским авионима повезани су Скопље и Ниш са Београдом и Новим Садом, а по оснивању Краљевине СХС организована је мрежа редовних поштанских линија између Београда и великих градова у земљи. Октобра 1919. Краљевина је постала једна од 10 првих потписница Конвенције за међународни в. с. (CINA – Convention Internationale de Navigation Aérienne), донете на Конференцији мира у Паризу. Године 1920. формиран је посебни Одсек за цивилну авијацију у саставу Одељења за ваздухопловство, који је јануара 1930. подигнут на ранг Одељења за цивилно ваздухопловство при Штабу Ваздухопловства, а 1940. постао Дирекција за цивилно ваздухопловство. Те институције представљале су Краљевину у међународним ваздухопловним организацијама CINA и CITEJA (Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens) и обављале све послове из домена цивилног ваздухопловства (учешће у доношењу домаћих закона о цивилној ваздушној пловидби, управљање цивилним аеродромима, контрола саобраћајних ваздухопловних предузећа, издавање дозвола летачком особљу и пловидбених дозвола ваздухоплова и др.).

Почетком 1923, преко привременог аеродрома у Панчеву, Београд је укључен у прву трансконтиненталну ваздушну линију у Европи, Париз–Истанбул. Саобраћај је организовала авио-компанија „Франко-Румен" (Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne – CFRNA) која је по уговору стално држала на територији Краљевине неколико путничких авиона, већином Блерио-Спад С.46. Септембра 1923. тромоторни Кодрон Ц.61 извео је лет Београд (Панчево) – Букурешт, којим је отворена прва ноћна редовна линија в. с. у свету. Марта 1927. отворен је у Београду модеран и добро опремљен међународни аеродром, који је брзо укључен у бројне иностране линије, чији је број стално растао, тако да су током 30-их година преко Београда већ летели авиони свих великих европских компанија. На жив в. с. знатно је утицао и повољан положај Србије, преко којег воде најкраћи путеви од Европе ка Средњем истоку.

Домаћи в. с. успостављен је после формирања прве (и једине) авиопревозне компаније у Краљевини која је као акционарско друштво основана 1927. у Београду под називом „Аеропут" (Друштво за ваздушни саобраћај – Аеропут). Априла 1928, „Аеропут" је започео редован путнички в. с. у земљи, а 1929. и према иностранству. До 1940. компанија је постепено развила мрежу редовних домаћих линија и линије до главних градова суседних земаља. Успела је да афирмише в. с. и повећањем државне помоћи постепено повећала број превезених путника, модернизовала флоту и аеродромску опрему и отворила нове аеродроме. Куповани су најмодернији типови путничких авиона, у првом периоду Потез 29-2, од 1931. Фарман Ф.306, од 1933. Спартан Крузер, од 1936. де Хевиленд Драгон и од 1937.Кодрон Ц.449. Посебан успех постигнут је 1937–1939. увођењем седам модерних двомотораца Локид Електра, опремљених најмодернијом летачко-навигационом опремом за лет по сваком времену и ноћу. Они су знатно продужили годишње сезоне комерцијалног летења и за 80% повећали обим домаћег и међународног в. с. компаније. „Аеропут" је имао укупно 20 путничких авиона шест различитих типова. По броју превезених путника у Европи био је 1939. на 16. месту.

Већ током последњих месеци II светског рата транспортни авиони Ваздухопловства Југословенске армије и совјетске транспортне групе су, истовремено са превозом рањеника и материјала, започели превоз цивилних путника и хране. То је настављено и после рата, а почетком 1946. Транспортни пук је добио задатак да одржава редовни в. с. Од укупно 19 авиона пук је издвојио ескадрилу са Ли-2 и Ц-47 који су летели на пет унутрашњих линија, те према Прагу и Тирани.

Фебруара 1946. основана је Главна управа в. с. (ГУВС) као институција државне управе задужена за област цивилног ваздухопловства, а њен назив убрзо је промењен у Савезна управа за цивилну ваздушну пловидбу (СУЦВП). Управа је деловала самостално до 1978, када је укључена у Савезно министарство саобраћаја и подељена на Сектор за ваздушни саобраћај, Савезни ваздухопловни инспекторат и Савезну управу контроле летења (СУКЛ). Од 2004. спроведена је нова реорганизација ваздухопловних власти којом су основани Директорат цивилног ваздухопловства и, као посебно предузеће, Агенција за контролу летења Србије и Црне Горе (2005. постала члан организације Eurocontrol). Од 1. јануара 2007, после раздвајања Србије и Црне Горе, делује Директорат цивилног ваздухопловства Републике Србије. Током протеклих деценија, цивилне ваздухопловне власти успешно су обављале своје многобројне регулаторне и надзорне функције у домену в. с. Југославије и Србије. У чланство ICAO Југославија се укључила 1961.

Пошто РВ није могло да одржава цивилни в. с., основано је почетком 1947. државно предузеће Југословенски аеротранспорт (ЈАТ) које је током постојања Југославије било њена национална авио-компанија. В. с. је отворен 1947. на линији Београд–Љубљана, а затим проширен на главне градове осталих република у федерацији. Први авиони су били познати ДЦ-3, тј. преправљени војни Ц-47А/Б, са 21 местом.

Истовремено је основан још један авио-превозник, мешовито „Jугословенско-совјетско предузеће за цивилни саобраћај" (ЈУСТА) са 12 авиона Ли-2 (совјетска верзија ДЦ-3). Предузеће је започело в. с. паралелно са ЈАТ-ом и експлоатисало најзначајније домаће и међународне линије. Због сукоба са Стаљином, ЈУСТА је угашена 1949, авиони враћени у СССР, а југословенско летачко и техничко особље укључено у ЈАТ. У том периоду Југославија је доживљавала и прве економске санкције, пошто су због поменуте политичке кризе укинути сви летови према земљама источне Европе, а услед ембарга на авио-гориво и већина унутрашњих линија.

Током 50-их ЈАТ је проширио домаћу мрежу редовних линија и отворио међународне линије ка земљама западне и јужне Европе користећи клипне авионе ДЦ-3 (од 1947), Конвер (1954), Ил-14М (1957) и Даглас ДЦ-6Б (1958). Поред проширења в. с., ЈАТ је знатно унапредио и све остале видове пословања. На старом београдском аеродрому техничка база је проширена и оспособљена за генералне оправке свих типова авиона и мотора коришћених у компанији. Модернизовани су школовање и преобука летачког особља, а део техничког кадра упућиван је у иностранство на усавршавање. За в. с. су коришћени цивилни аеродроми, стари и новоизграђени. ЈАТ је постао 1951. члан ИАТА (International Air Transport Association), а 1959. превезао је милионитог путника.

У време када је и у Европи тек почињао процес увођења млазних авиона у цивилни в. с., ЈАТ се почетком 1962. определио да потпуно прескочи фазу турбоелисних путничких авиона и уђе директно у набавку млазне флоте. Изабран је тип СЕ.210 Каравела, наменски пројектован за средње пруге, што је савршено одговарало ЈАТ-овој мрежи евромедитеранских линија. У то време, по одлуци државе, ЈАТ је напустио пословање у оквиру планске привреде и почео самостално да послује по принципима тржишне привреде и укључио се у оштру међународну конкуренцију. Долазак прве Каравеле 1963. на новоизграђени међународни аеродром у Београду означио је почетак ере млазне авијације у домаћем в. с. Самосталност и модернизација омогућиле су ЈАТ-у да до краја 60-их повећава обим саобраћаја за 25% на годишњем нивоу, проширујући мрежу евромедитеранских линија. Тиме се ЈАТ сврстао међу најуспешнија предузећа у тадашњој Југославији. Крајем 60-их ЈАТ се определио за набавку новог путничког авиона типа Даглас ДЦ-9-32, који је уведен у флоту 1969, а задржао се дуго у служби владајући суверено на међународним, а на крају и домаћим линијама. На дан 15. V 1969. ЈАТ је превезао петомилионитог путника, a 10. XI 1970. милион путника у току једне године.

Увођење млазних авиона захтевало је и промене у систему обуке. Уз подршку СУЦВП, која je спроводила препоруке IKAO (ICAO – Internаtional Civil Aviation Organization), почетком 60-их основан је Школски центар ЈАТ-а за обуку особља по највишим међународним стандардима. Током наредних деценија обучено је више хиљада ЈАТ-ових стручњака, а такође и пилоти домаћих компанија „Авиогенекс", „Пан Адриа" и „Инекс Адриа", као и чланови 25 страних компанија. Од 1967. обука контролора летења врши се у Школском центру СУКЛ у Београду (од 2005. Центар за обуку Агенције за контролу летења). До 2010. међународне дозволе добило је 1.800 контролора из Југославије и Србије, и око 200 из иностранства.

Од раних 70-их компанијски пилоти обучавани су у сопственој школи (од 1973. Пилотска академија ЈАТ), која је школовала пилоте до нивоа професионалне дозволе. Преобука за летење саобраћајним авионима настављена је у Центру на аеродрому „Београд". Академија је обучила око 350 пилота ЈАТ-а а до почетка 90-их и око 250 странаца. У периоду 2000–2011. још преко 550 иностраних питомаца прошло је кроз различите нивое обуке.

За потребе интерконтиненталног в. с. ЈАТ је 1969. основао посебан чартер-погон „Ер Југославија" (Аir Yugoslavia). Од 1970. уведени су дуголинијски чартер-летови за Аустралију и Торонто, од 1971. летело се за Пекинг, затим према САД, Канади и многим другим удаљеним дестинацијама. В. с. је обављан чeтворомоторним авионима Боинг 707, прво изнајмљеним, а затим и сопственим.

Стално повећање евромедитеранског в. с. захтевало је да ЈАТ уведе авионе већег капацитета, па је 1973. купљен први Боинг 727-200 са 168 седишта и долетом од преко 4.000 км. Тај успели тип је преузео већи део в. с. компаније, потискујући ДЦ-9 на дужим линијама. ЈАТ је 1978. интензивирао дуголинијски чартер и редовни в. с. увођењем широкотрупног тромоторног типа Даглас ДЦ-10-30, што је био велики напредак у смислу значајног повећања капацитета флоте, комфора путника и поузданости летова. За одржавање тих великих авиона (два сопствена и шест изнајмљених) изграђен је 1986. хангар великих димензија. По интензивном коришћењу у ЈАТ-у, ДЦ-10 су по дневном налету били рекордери у Европи. Према званичним подацима о броју превезених путника у 1987, ЈАТ се на листи од 112 тадашњих чланица IATA нашао на 10. месту у Европи и 31. месту у свету, што је, с обзиром на величину и развијеност СФРЈ, био велики успех.

Да би остао конкурентан на европском тржишту, ЈАТ је проширио флоту за кратке/средње линије авионима нове генерације са економичнијим моторима. Изабран је тада најсавременији Боинг 737-300, од којих су прва два приспела у Београд у другој половини 1985, чиме је ЈАТ постао први европски редовни авио-превозник који је у в. с. увео ту верзију типа 737. Средином друге половине 80-их ЈАТ је увео и турбоелисне авионе за регионални саобраћај типа АТР-42 који су нешто касније замењени већим АТР-72. Плаћени су и аванси за авионе МД-11 који нису испоручени услед почетка сукоба у СФРЈ.

Модернизација флоте, која је нарасла на 36 авиона, омогућила је да ЈАТ у 1987. достигне максимални развој. Његови авиони су летели на 328 линија, од којих 256 иностраних, повезујући 17 градова у СФРЈ са 63 ваздушне луке у свету, превозећи годишње преко 4,5 милиона путника и преко 40.000 т терета. У том периоду ЈАТ је постао велики заокружени систем за в. с. са преко 10.500 радника; обухватао је многе пратеће делатности и био интегрални део глобалног светског в. с. и по обиму превоза и савремености флоте заузимао угледно место у овом делу света.

И техничка делатност ЈАТ-а достигла је максимални развој. Од радионице за ремонт клипних авиона развијен је један од значајних ремонтних центара у Европи. Децембра 1969. ЈАТ-техника је добила сертификат ФАА (FAA – Federal Aviation Administration) за обављање свих видова техничког одржавања летелица израђених у САД. Сертификат и друга унапређења у процесу ремонта омогућили су да ЈАТ од 1975. почне ремонт авиона и мотора већег броја страних компанија. Од 1989. пуштен је у рад најмодернији пробни сто за испитивање модерних мотора ЦФМ 56 и ЈТ8Д.

Сецесија појединих република, сукоби и распад СФРЈ, као и економске санкције УН из 1992. обуставили су комплетан међународни в. с. компаније. ЈАТ је ипак сачувао виталне ресурсе и успео да обнови међународни в. с., који је поново прекинут током рата са НАТО, а затим опет обновљен. После политичких промена у Србији октобра 2000, ЈАТ је трансформисан издвајањем појединих организационих целина. Године 2003. формирано је посебно предузеће за прихват и отпрему путника „SU/PORT", 2005. нова компанија „ЈАТ-техника ДОО", а затим су, као засебна предузећа, издвојене и неке друге делатности. Застарела и неекономична флота је продата и расходована, али су набављена два нова АТР-72 и изнајмљено неколико авиона новије генерације Боинг 737-400. Од 2003. промењено је и име компаније у „ЈАТ Airways", а флота данас има 16 путничких авиона (пет АТР 72 и 11 Боинг 737). Током последњих година компанија је имала велике губитке, а напори државе да пронађе стратешког партнера још увек нису уродили плодом.

Априла 1968. основана је прва српска чартер-компанија „Авиогенекс", као део предузећа „Генералекспорт", са седиштем и техничком базом у Београду. Основна делатност, превоз страних и домаћих туриста на подручју Европе и Медитерана за потребе туристичке организације „Југотурс", обављана је авионима типа Ту-134, Боинг 727 и 737. Највећи успех „Авиогенекс" је постигао 1990. када је превезао 633.932 путника са 10 авиона. У каснијем периоду долази до стагнације, смањивања флоте и изнајмљивања авиона страним компанијама. Планирано увођење модерних авиона није остварено, покушаји реорганизације и консолидације нису донели већи успех, број путника је драстично смањен. Од 2007. компанија има само један Б-737-200, а током 2010. успела је да превезе преко 90.000 путника. Њен авион се повремено изнајмљује компанији „ЈАТ Airways".

У току прве деценије XXI в. у Србији су забележени покушаји оснивања регионалних саобраћајних и карго ваздухопловних предузећа с авионима БАе-146-200 (Centavia) Иљушин Ил-76Д (Air Tomisko и Kosmas Air) и Антонов Ан-12 (UIA). Из различитих административних и комерцијалних разлога те компаније нису успеле да се задрже на тржишту. Од почетка 90-их у Србији је основано и више приватних авио-компанија специјализованих за пословну и ВИП авијацију („Prince Aviation", „Air Pink", „Pelikan Airways" и др.).

ЛИТЕРАТУРА: R. Davis, „A Brief History of the Airlines of Yugoslavia", додатак у: DC Flight Approach, April 1974, 19; Прича о Југословенском аеротранспорту, Бг 1987; Лет дуг седам деценија, Бг 1997; О. М. Петровић, „Цивилни аероплани Краљевине Југославије 1925–1941", Лет, 1998, 1; Č. Janić, J. Simišić, More Than Flying, eight decades of Aeroput and JAT, Bg 2007; Ч. Крунић, Цивилно ваздухопловство Краљевине Југославије, I, Бг 2010; Ч. Јанић, О. Петровић, Век авијације у Србији 1910-2010, Бг 2010; Кратка историја ваздухопловства у Србији, Бг 2011.

Огњан М. Петровић

*Текст је објављен у књизи II тома Српске енциклопедије (2013)