БРОДОГРАДЊА

БРОДОГРАДЊА, грађење и оправка бродова. Традиционално су у ту сврху коришћене различите врсте дрвета, као најстаријег материјала од којег су бродови прављени. Два основна својства дрвета, да плива и да се може обрађивати и примитивним оруђем, подстакла су ту употребу. Дрво као материјал за грађење бродова, у односу на друге материјале, има своје добре и лоше стране. Добре стране дрвета су: мала запреминска маса, способност да плива на води, погодни производни облици (прави и закривљени комади) и димензије, лака обрадивост једноставним алатом, релативно велика чврстоћа, велика отпорност према корозивном деловању појединих хемијских агенаса атмосфере (кише и леда) и својство топлотне изолације. Лоше стране дрвета су: нехомогеност грађе, разлике у чврстоћи у уздужном и попречном смеру, мала трајност у води због напада штеточина под водом, хигроскопичности, утезања и бубрења, корозије металних делова. За спољашњу и унутрашњу оплату брода употребљавају се као резано дрво сортименти од храстовине, боровине, аришевине, брестовине, јасеновине и смрчевине. У новијим временима се, осим бродског дрвета, јављају и други материјали, пре свега неки метали, а потом стакло, пластика и сл.

Василије В. Исајев; Владан Иветић

Историјски развој. До 30-их година XIX в. на обалама Дунава, Саве и других река постојале су бродарске радионице у којима су грађене скеле и мањи дрвени пловни објекти. Од 30-их до 50-их година изграђено је и неколико морских бродова – дрвених једрењака. Једрењак „Србија" са два јарбола (бриг), носивости 250 т, дужине 25 м, ширине 7 м, газа 3,6 м, изграђен је у Смедереву 1833. под надзором грчког поморца Николе Кефале. У Брзој Паланци 1835. изграђен је једрењак – корвета, а 1842. бриг „Кнез Михаило", носивости 240 т, дужине 22 м, ширине 8 м, газа 4,9 м. Средином XIX в. на Дунаву се појављују пароброди, челични бродови с парном машином, а њихова све масовнија употреба зауставља развој традиционалне дрвене б. Године 1856. оснива се Францускo-српско бродарско друштво у оквиру којег, под српском заставом, плове пароброди стране производње. Кнез Михаило је 1862. купио пароброд „Делиград" (брод дужине 58 м, који је до тада саобраћао по реци По, под именом „Пјаченца"). Због свега тога јавила се потреба за бродарском радионицом, у којој би се могли ремонтовати и реконструисати овакви челични пловни објекти.

Прво бродоградилиште које је овладало технологијом закивања челичне бродске конструкције и поправки бродских парних машина израста из Државне скеларске радионице, која је основана 60-их година XIX в. на десној обали Саве, у београдском предграђу Чукарица. Од 1875. управник радионице био је Леонид Арменулић, а касније, све до I светског рата, инжењер Светислав Поповић. Радионица се до краја XIX в. бавила само ремонтом и реконструкцијом бродова (током 1886/87. реконструисан је брод „Делиград"). Почетком XX в. у радионици почињу да се граде и нови пловни објекти. Челични чамац „Вилиман", заковане конструкције, дужине око 8 м, с парном машином снаге око 10 kW, изграђен је 1903, а од 1904. за Српско бродарско друштво граде се и челични теретњаци без сопственог погона (тегљенице). Отворени теретњаци били су носивости 570 т, а затворени (који се граде од 1908) 310 т. Пред рат у радионици је било запослено око 180 радника. Током I светског рата, изграђен је 1915. патролни чамац „Јадар". После рата радионица наставља с радом и 1928. добија механизовани навоз за извлачење бродова дужине до 100 м. Навоз је имао нагиб 1:10, са 10 колосека и витала с централним електричним погоном. На сваком колосеку постојала су колица дужине 8 м, носивости 100 т. Део радионице смештен је и на левој обали Саве, на пловним објектима у Бежанијском зимовнику. Овај део се осамостаљује 1926. као Централна радионица „Ада Циганлија". Обе радионице углавном су се бавиле ремонтом бродова и пред II светски рат запошљавале по 500–600 радника. У њима је радио низ инжењера, међу којима су Владимир Валдинген, Радомир Станојевић и др. Производња нових пловних објеката на Чукарици обновљена је тек крајем 30-их година, када су изграђени и моторни теретњаци „Орао" и „Соко".

У Смедереву је 1924. основано бродоградилиште у оквиру концерна „Сартид", где су 1925. изграђени багер „Милена" и тегљач „Сарадник". То је прво бродоградилиште у Србији које је овладало технологијом заваривања челичних лимова, а у њему је 1935. изграђена тегљеница „Стрела" потпуно заварене конструкције. До II светског рата изграђен је путнички брод „Краљ Петар" и неколико других објеката. Број запослених био је 200–250, а дугогодишњи шеф бродоградилишта био је Владислав Мозетић.

У периоду између два светска рата (од 1919) радила је и Машинско-бродарска радионица Министарства саобраћаја у Подринској (касније Мачванској) Митровици, у којој су се углавном ремонтовали пловни објекти Министарства. Временом се овладало и градњом пловних објеката, тако да је 1925. изграђена стамбена лађа „Гружа", 1936. пловећа дизалица „Београд", а 1939. понтон за београдско путничко пристаниште. Дугогодишњи управник радионице био је Д. Костић, а касније и С. Чолић. У Апатину је од 1920. радила бродарска радионица „Крамер", која је почела од изградње дрвених чамаца, да би се преоријентисала на ремонт, а потом и на изградњу челичних бродова. У њој је изграђено неколико челичних тегљеница, моторни танкер „Свој своме", тегљач „Апатин" итд. На обалама Дунава, Саве, Тисе, Бегеја и Тамиша постојало је и више мањих радионица које су се бавиле ремонтом бродова и изградњом мањих пловних објеката: „БИБАД", „Србија", „Завиђал" у Београду, „Ференбах" у Панчеву, „Гутман и Франк" у Новом Саду, радионице у Бездану, Петровграду (Зрењанину), Кладову, Бачком Моноштору, Тителу итд.

После II светског рата обновљена је, а касније и проширена, већина предратних бродоградилишта. Изузетак је бродоградилиште „Сартид" које, иако пред рат технолошки најразвијеније, није обнављало производњу. Београдско бродоградилиште (под именом Бродоградилиште „Тито") премештено је 1953. с локације на Чукарици на леву обалу Саве, у Бежанијски зимовник. Ту је 1955. за турског наручиоца изграђена пловна дизалица капацитета 45 т, која представља први југословенски пловни објекат намењен међународном тржишту. Следе пројекти и изградња багера 1956. и речних тегљача 1957. Истовремено бродоградилиште у Мачванској Митровици (сада под именом „Сава") гради серију од 25 речних патролних чамаца за Бурму. Тим извозним пословима започет је нагли развој б. у Србији. Ова привредна грана крајем 60-их година улази у своје „златно доба", период великих извозних послова и пуне запослености, који траје све до увођења међународних санкција 90-их година XX в. Бродоградилишта тада запошљавају 5.000–6.000 радника, поседују капацитете за обраду преко 35.000 т челика годишње, могућност изградње бродова дужине до 135 м, носивости до 6.000 т. За б. ради значајна пратећа индустрија из целе Југославије, која је снабдева челиком, моторима, бродском опремом и уређајима. У том периоду изграђено је, углавном по сопственим пројектима, преко 2.000 речних и морских пловних објеката различите врсте и намене (речних тегљача, потискивача и самохотки, морских реморкера, бродова за снабдевање, рибарских бродова, бродова за генерални терет и контејнере, ро-ро бродова, патролних бродова, бродова за спасавање посаде подморница, самоходних пловних дизалица, баржи, багера итд.), од којих је више од 1.000 извезено. Овако наглом развоју б. у великој мери допринело је и политичко отварање тадашње Југославије ка несврстаним земљама Азије и Африке, као и побољшање односа са СССР-ом, на чија тржишта је и извезен највећи број бродова. Крајем 80-их година б. се оријентише и на европско тржиште (Немачку, Норвешку, Шведску), за које почиње да гради серију морских теретних бродова дужине 85–120 м.

Распадом земље и увођењем санкција 90-их година нагло и потпуно је прекинут развој б. у Србији. Већина бродоградилишта је овај период дочекала с недовршеним програмом морских теретних бродова за западноевропско тржиште, који је следећих десетак година с великим тешкоћама завршаван. Тако је поновно отварање тржишта почетком XXI в. дочекано с дуговима и неизвесним власништвом. Врши се приватизација у којој већина бродоградилишта успева да опстане и обезбеди нове послове за западноевропске наручиоце (најчешће из Холандије и Немачке), али се сада производња већим делом своди на изградњу челичне конструкције бродова, док се пројектовање и опремање брода обавља (углавном) у земљама наручиоца. Ипак, последњих година ситуација почиње да се мења и српска б. поново осваја и више фазе изградње бродова. Оснивају се и мањи бродограђевински бирои који се баве разрадом техничке документације страних пројеката и израдом сопствених пројеката бродова.

У првој деценији XXI в. у Србији ради десетак бродоградилишта.

Бродоградилиште „Београд" (раније „Чукарица", „Тито") обухвата простор од око 30 ха на левој обали Саве, поседује навоз и опрему за градњу бродова дужине до 115 м (140 м уколико се примени секцијски систем градње), сопствене тежине до 2.500 т и комплетну опрему за изградњу бродова до 6.000 т носивости. Има могућност обраде до 8.000 т челика годишње. У периоду до 1990. бродоградилиште је запошљавало око 1.500 радника, од тога преко 100 инжењера, те имало пројектни биро који је радио за сопствене потребе, као и за потребе других српских бродоградилишта удружених у Пословну заједницу „Дунавброд". Саградило је око 700 речних и морских бродова различите врсте и намене, на основу више од 250 сопствених пројеката. Преко 400 бродова имало је сопствени погон, од чега је преко 360 извезено у 15 земаља. Истиче се речни тегљач „Христо Ботев", снаге 2 х 735 kW, који је 1957. изграђен за бугарског наручиоца; затим серија од 77 лучких и обалних реморкера вучне силе до 350 kN, извезених у СССР у периоду 1968–1994; серија бродова хладњача за превоз поврћа; речни потискивачи снаге до 3 х 1.300 kW, изграђени 1985–1986. за Југословенско речно бродарство; бродови за спасавање посаде подморница; морски брод за превоз контејнера итд. По пројектима бироа Бродоградилишта „Тито" изграђен је велики број бродова и у другим бродоградилиштима „Дунавброда", нпр. само 1976/77. серија од чак 67 речних гурача и 100 баржи за ирачког наручиоца. Бродоградилиште је до 1990. по свим параметрима било водеће у Србији. Окосницу стручног тима чинили су инжењери б. и пројектанти Бранислав Билен, Љубомир Гледић, Владислав Увалић, Ивана Марић, Небојша Васиљевић и др. Након распада Југославије Бродоградилиште (као и цела б.) стагнира и назадује. После отварања тржишта 2000. и приватизације 2003. Бродоградилиштe не успева да обнови значајнију производњу, него део простора и опреме издаје другој фирми (бродоградилишту „Вахали", Холандија) која на овој локацији, по својим пројектима, гради серију великих речних путничких бродова дужине 135 м.

Бродоградилиште „Бродотехника" у Београду основано је 1947. на десној обали Саве, у београдском предграђу Макиш, као друго београдско бродоградилиште. Почело је од изградње чамаца и малих пловних објеката. Овладало је технологијом израде чамаца од стаклопластике, а касније и технологијом градње алуминијумских пловних објеката, тако да се паралелно радило на три програма: стаклопластика, челик повишене чврстоће, алуминијум. Оформило је сопствени пројектни биро и специјализовало се за изградњу мањих путничко-теретних бродова, патролних чамаца и других мањих брзих објеката и бродова специјалне намене. Ове бродове извозило је у Индонезију, Ирак, Мађарску, Бурму, Танзанију, Кину и друге земље. Градило је серију миноловаца/минополагача и патролних бродова за потребе Југословенске ратне морнарице, као и реморкере и понтонске мостове за инжењерске јединице Југословенске народне армије. Врхунац развоја достигнут је 1990. када су за кипарског наручиоца изграђена два алуминијумска патролна чамца с водомлазним погоном, брзине 42 чвора, који представљају најбрже пловне објекте овог типа изграђене у Југославији. Од низа инжењера б. који су радили у овом бродоградилишту истиче се Велимир Јелић, који је обезбедио низ великих извозних послова, и пројектант Сергеј Крстановић. Бродоградилиште је до 1990. извезло преко 170 пловних објеката. Након тога производња се смањила, а после 2000. бродоградилиште је практично престало с радом.

Бродоградилиште „Сава" у Мачванској Митровици обновило је производњу после II светског рата и 1957–1959. изашло на инострано тржиште серијом патролних чамаца за Бурму. Ту је 1961. изграђен први потискивач у Југославији, брод „Каблар", снаге 2 х 110 kW. Године 1986. премештено је на нову локацију узводно ван града, где је изграђено савремено бродоградилиште с механизованим навозом и „безјамним" бочним померањем пловила по патенту Борислава Џоџе. До 1990. изграђено је око 250 пловних објеката различите врсте и намене, од којих је око 130 извезено. У периоду 1990–2000. градило је и опремало серију морских теретних бродова дужине око 100 м, започету пре санкција за немачког наручиоца. Бродоградилиште има могућност изградње бродова до 130 м дужине, 28 м ширине, 2.000 т сопствене тежине и годишњи капацитет за обраду 8.000–10.000 т челика. После 2000. постаје члан Данубијус тима (групација коју чине још три бродоградилишта на Дунаву) и наставља с градњом морских теретних бродова. Са старим дуговима и нерешеним власничким односима, тешко се бори на отвореном тржишту.

Бродоградилиште „Апатин" (раније „Крамер", „Борис Кидрич") није прекидало рад током II светског рата. Производња је настављена одмах по завршетку рата и већ 1945. изграђен је први моторни тегљач „Космај". Бродоградилиште је реконструисано 1978. када је, једино у Србији, било опремљено уређајем за вертикално подизање бродова – синхролифтом, носивости 1.200 т, димензија 80 х 15,2 м, а 1987/88. продужава се на 120 м. У бродоградилишту је било запослено око 800 радника. До 1990. изграђено је око 300 пловних објеката различите врсте и намене, од којих је око 70 извезено. У периоду 1990–2000. изграђена је и опремљена серија морских теретних бродова дужине 112 м, који су започети пре санкција за норвешког наручиоца. Након 2000. бродоградилиште постаје члан Данубијус тима и до 2008. гради низ бродских трупова за холандске наручиоце. Има могућност градње бродова дужине до 120 м, ширине 15,2 м, те годишњи капацитет за обраду 4.000–6.000 т челика.

Бродоградилиште „Нови Сад" основано је 1946. Први изграђени пловни објекат био је багер „Тиса" (1959). У њему је до 1990. направљено око 170 пловних објеката, од којих је преко 80 извезено. Пад производње 1990. затиче га у фази реконструкције, с недовршеним навозом. До 2000. завршава трупове два морска теретна брода дужине 120 м, који су започети пре увођења санкција, и гради неколико рибарских бродова за стране наручиоце. Бродоградилиште има могућности за изградњу бродова до 120 м дужине, 18 м ширине, 1.000 т сопствене тежине и годишњи капацитет за обраду 3.000–5.000 т челика. Члан је Данубијус тима и углавном гради челичне трупове речних бродова.

Бродоградилиште „Бегеј" у Зрењанину основано је 1947. До 1966. бавило се ремонтом и изградњом мањих пловних објеката. Премештено је 1973. на нову локацију ван града, где гради бродове за домаће и стране купце. До 1990. изградило је око 170 пловних објеката, од којих је преко 80 извезено. Током 1990–2000. завршава програм морских теретних бродова дужине око 90 м, започет пре увођења санкција. Бродоградилиште има могућности за градњу бродова до 120 м дужине, 1.500 т сопствене тежине и годишњи капацитет за обраду око 6.000 т челика. После 2000. сарађује с холандском фирмом „К. Дамен", затим га, 2005. откупљује холандска групација „Меркуријус". Интензивно ради речне контејнерске бродове, речне танкере с танковима од нерђајућег челика, итд. Овладало је и пројектовањем и опремањем бродова, и у том погледу представља данас наше најуспешније бродоградилиште.

Бродоградилиште „Бомeкс 4М", изграђено је 2009. на реци Бегеј, низводно од Зрењанина.

Бродоградилиште „Дунав" у Бездану основано је 1959, на локацији где су још од 1920. постојале бродограђевне радионице, првенствено са задатком одржавања каналске флоте. Временом је развило и сопствену производњу и до 2000. изграђено је око 120 пловних објеката (шлепова, речних моторних бродова, багера), од којих је око 20 извезено. Има могућност градње бродова дужине до 86 м, ширине до 10,5 м. Након 2000. гради већи број трупова речних контејнерских бродова, баржи, багера итд. за холандске наручиоце. Члан је Данубијус тима.

Бродоградилиште „Тиса" у Новом Бечеју основано је 1959. Има могућност градње бродова до 90 м дужине и 600 т сопствене тежине. До 2000. изграђено је преко 75 пловних објеката (тегљача и потискивача, самоходних речних бродова, баржи и тегљеница), од којих је 15 извезено.

Бродоградилиште у Бачком Моноштору, основано 1793. као радионица за поправку пловила за одржавање Бачког канала, најстарије је активно бродоградилиште на територији данашње Србије. Располаже сувим доком за бродове до 9 м ширине. До 2000. изграђено је око 40 пловних објеката, од којих је неколико извезено.

Бродоградилиште у Кладову изграђено је 1964. у склопу изградње Хидроелектране „Ђердап", низводно од бране. Углавном се бавило ремонтом бродова, али због своје локације низводно од осталих бродоградилишта, мостова и преводница и завршним опремањем бродова изграђених у другим бродоградилиштима. Након 2000. гради и нове бродове. Има највећи навоз и развлачилиште, потенцијал за градњу највећих бродова у Србији.

Значајне институције. Наглом развоју б. у Србији, који је трајао до 90-их година XX в., допринело је и неколико значајних институција које су основане непосредно после II светског рата, а које су се бавиле образовањем у б., пројектовањем и надзором техничке документације и градње бродова.

Катедра за б. Машинског факултета Универзитета у Београду основана је 1948, а оснивачи су били Јаков Хлитчијев и Стеван Стевовић. Од тада Катедра води Одсек за б. Машинског факултета и представља једину институцију у Србији која се бави универзитетским образовањем из области б. По броју уписаних студената и броју наставника један је од мањих смерова Машинског факултета. Ипак, на њему је дипломирало преко 450 студената, који су чинили и чине основу високошколског кадра б. у Србији. Значајан број инжењера б. (по проценама преко 30%) после 1990. напустио је земљу и данас ради у иностранству. На Катедри су, као професори, радили: Ненад Зрнић, Боривоје Рибар, Борислав Џоџо и Бранислав Билен. Садашњи наставници су: Милан Хофман, Дејан Радојчић, Милорад Моток и Игор Бачкалов. Осим своје основне делатности, универзитетске наставе, Катедра је за све време свог постојања сарађивала на развојним пројектима с бродограђевном привредом и представљала центар научноистраживачког рада из области б.

Средња бродарска школа основана је у Београду 1946. Увела је 1947. бродограђевински смер и од тада школује технички кадар за српска бродоградилишта.

Југословенски регистар бродова (Југорегистар) основан је 1949. по узору на слична класификациона друштва у свету. Задатак му је да обезбеди сигурност бродова у експлоатацији, да доноси техничка правила која прописују чврстоћу конструкције, пловност и стабилитет брода, сигурност машина и опреме, да обавља надзор и издаје потврде у складу с националним и међународним прописима. Седиште је било у Сплиту, а Одељење за бродове унутрашње пловидбе – дунавски слив, у Београду. Одељење у Београду обавља надзор техничке документације и изградње бродова који се, за домаће и неке стране купце, пројектују и граде у бродоградилиштима Србије. Учествовало је у развоју правила за градњу бродова унутрашње пловидбе, која је Југорегистар издао 1975. у Сплиту. Распадом земље Одељење се осамостаљује, иновира правила за градњу бродова унутрашње пловидбе и издаје их 1995. Од већег броја инжењера који су радили у овој установи издвајају се експерти за бродску конструкцију Владислав Мозетић и Миленко Шуша, као и директор Часлав Јехличка. Сем Југорегистра надзор над градњом бродова обављао је и низ најзначајнијих страних класификационих друштава (Лојд регистар, Регистар СССР-а, Дет Норске Веритас, Германски Лојд итд.), који су имали своја представништва у Србији.

Пројектни завод речног саобраћаја основан је 1946. у Београду, као прва организација те врсте у земљи. Завод је радио пројекте бродова за бродоградилишта у Београду, Мачванској Митровици, Апатину итд. Афирмисао се пројектом речних патролних чамаца за Бурму, који су се 1957–1959. градили у Мачванској Митровици. Пројектовао је и први српски потискивач – „Каблар" 1961 (пројектант Младен Јовановић). Интегрисан је 1963. у Предузеће „Иван Милутиновић", од када послује као ПИМ-пројект. У овом бироу изведено је преко 160 пројеката бродова, других пловних објеката и бродоградилишта.

Одељење за б. Института техничких наука САНУ основано је 1948. На њему су радили професори Катедре за б. Машинског факултета Ненад Зрнић (директор Института 1963–1981), Борислав Џоџо и Бранислав Билен (директор 1981–2001). Одељење је од 2001. водио Зоран Николић. Одељење се бавило пројектовањем бродова, бродских уређаја и опреме, као и научноистраживачким радом из области б. Због недостатка финансијских средстава Одељење је 2006. угашено.

Милан Хофман

Б. у Боки которској. Још од XII в. радило је у Котору бродоградилиште (aresenium) које је било смјештено код бастиона на ријеци Шкурди. Вјерује се да је бастион имао засвођене отворе у којима су били навези да би се галије могле склањати за лошег времена. Побожна дружина помораца (Pia sodalitas naviculatorum Catharensium) поклонила је 1352. фрањевцима цркву Св. Николе у которском подграђу. У једној нотарској исправи од 15. VI 1369. помиње се бродоградитељ у Котору по имену Паулин. Которски Статут помиње један тип брода, сагену, који је познат и код Франака још у VI в. Има знакова да је краљ Стефан Твртко Котроманић, који је 1385. освојио Котор, градио бродове, а посигурно и формирао флоту. Његова држава простирала се од Боке до Велебита. У вријеме потпадања под власт Венеције, након 1420, у Котору се граде и наоружавају мањи бродови који су имали задатак да запријечавају кријумчарење и прискачу у помоћ млетачким градовима. На Михољској Превлаци, у средишту залива, постојало је бродоградилиште 1361, о чијој дјелатности дознајемо из исправа ратног времена које је задесило Боку, а у којем је учествовао Дубровник. Током XV в. јача б. у Котору и Перасту, а рестриктивна политика Венеције, која је ограничавала ову дјелатност, унеколико попушта. Перашко бродоградилиште је током XIV и XV в. припадало опатији Св. Ђорђа на шкољу под градом, а и поред градње мањих бродова конкурисало је Котору чији је Статут (поглавље 377) забрањивао градњу бродова у Перасту. Мајстори који су овдје радили били су Бокељи.

Од 1482. Нови постаје склоништем турске флоте, а овдје се врше оправке и наоружавање бродова. Током XVI в. поморски градови Боке, стијешњени Турцима, попуштају у овој дјелатности, али у Котору, поред општинског, дјелује и једно приватно бродоградилиште које се помиње 1593 (испод самостана Св. Бернардина). У Новоме под турском влашћу граде се фусте које угрожавају поморску трговину у Боки и ван ње, али ту дјелатност настоје запријечити и ограничити сва поморска средишта, па и турска власт. Касније, од пада Новога (1687) у Новоме (Арсенал) граде се бродови и о томе је сачувана документацијa све до средине XVIII в. Ово бродоградилиште било је смјештено на данашњем новском Шкверу. Овдје су се градили и наоружавали мањи једрењаци, али су, такође, вршене оправке. У Перасту је поред општинског, дјеловало и бродоградилиште (Шквер) Марка Мартиновића.

За вријеме аустроугарске управе у Боки средишњи значај добија Арсенал у Тивту са чијом је градњом започето 1889 (припрема терена), да би на сједници општинског вијећа исте године била донијета одлука о бесплатном уступању земљишта за бродоградилиште. Арсенал је запослио 60 радника, а први инжењери били су Чеси. После II свјетског рата, под називом Ремонтни завод „Сава Ковачевић" бродоградилиште је дјеловало донедавно. У Бијелој су 1919. бродоградитељ са Корчуле Антон Виловић и Иво Пранчић основали мали шквер за оправку малих једрењака и рибарских барки. Први рестаурирани једрењак браће Илић од десет тона поринут је концем 1919. Браћа Виловић и Ђуро Тодоровић 1928. проширују Шквер, извлаче моторне једрењаке и граде нове. У Бијелој се послије II свјетског рата развија бродоградилиште „Бијела" за оправку бродова, а оно и данас дјелује, али под именом „Јадранско бродоградилиште". У Тивту од 1949. ради и мало бродоградилиште „Бонићи". У данашње вријеме у Боки приватни бродоградитељи израђују мање луксузне бродове – јахте од модерних материјала, али и веће барке од дрвета по старим технологијама.

Горан Комар

ЛИТЕРАТУРА: М. Злоковић, „Историјат бродоградње у Боки" у: 12 вјекова Бокељске морнарице, Бг 1972; М. Јовановић, Бродоградња у Србији и Црној Гори, Бг 1999; Б. Шошкић, З. Поповић, Својства дрвета, Бг 2002.

*Текст је објављен у 2. књизи I тома Српске енциклопедије (2011)