АУТОМОБИЛИЗАМ

АУТОМОБИЛИЗАМ, употреба аутомобила у различите саобраћајне, туристичке, спортске сврхе, као и за забаву и разоноду. Први аутомобил приспео је у Србију 3. IV 1903, a увезао га је гардијски официр Бошко Радуловић. Српска војска купила је 1909. првих 10 камиона. Значајна улога у ширењу цивилног а. припада инжењеру Андри Ристићу који је, као заступник фирме „N.A.G.", од 1910. имао у Београду гаражу, радионицу за поправку аутомобила и израду ауто-делова и прву школу за обуку возача. До балканских ратова приватни аутомобилски парк порастао је на око 60 возила. Ристић је у Београду увео такси службу, а од 1912. постојао је и градски аутобуски превоз. Први шоферски испити, полагани пред комисијом Министарства народне привреде, одржани су 27. VII 1910, док је бензин у почетку набављан у апотекама. Пропис из области а. донет је 1907, а прва Правила за полагање шоферских испита 1912. Највећи допринос омасовљавању а. дала је војска. До балканских ратова у Србији је било свега неколико десетина обучених возача, међу којима су велик проценат чинили странци. Организована обука војних шофера почела је 14. III 1913, да би их већ крајем 1918. било 1.136. Аутомобилска команда формирана је 1915, а војни аутомобилски парк је до повлачења 1915--1916. порастао на 334 возила. На Солунском фронту српска војска је располагала са 144 сопствена камиона и аутомобила и преко 1.000 француских и британских камиона и камионета.

После I светског рата постепено је растао како укупан број возила, тако и број њихових корисника. Тако је 1938. на територији Југославије било 943 аутобуса, 13.561 аутомобил и 4.286 камиона, од чега на територији Дринске, Дунавске, Моравске, Зетске и Вардарске бановине и Београда 478 аутобуса, 6.972 аутомобила и 2.019 камиона. Прва српска фабрика аутомобила отворена је 24. X 1940. у Раковици и до рата произвела je око 200 камиона по лиценци чешке „Праге". У исто време, југословенска војска је пред II светски рат располагала са 1.046 путничких, 2.532 специјална аутомобила и 4.618 камиона. У овом периоду (1939--1940) пуштен је у рад и први међународни пут са асфалтним коловозом: Хоргош -- Нови Сад -- Београд -- Крагујевац -- Ниш -- Димитровград.

После II светског рата у Југославији, па и у Србији број аутомобила се, након почетног смањења изазваног ратом, стално повећавао. Године 1946. било је 1.943 путничка, 3.986 теретних и 526 специјалних аутомобила, као и 159 аутобуса. Од 1953. у Заводу ,,Црвена застава" у Крагујевцу је, по лиценци италијанске фабрике „Фиат", започела производња путничких аутомобила „Застава", а у Фабрици камиона „Прибој" и камиона. Временом је развијена и производња домаћих аутобуса, па је аутомобилски и аутобуски парк вишеструко увећан.

До 1966. број возила се повећао на 87.010 путничких, 26.091 теретни и 2.579 специјалних аутомобила. Србија је 1986. имала 1.075.065, а 1990. 1.342.846 путничких аутомобила; 2001. укупан број аутомобила износио је преко 1.600.000. Већ 1982. возача свих категорија било је 1.626.379. Почетком XXI в. укупна дужина путева у Србији износила је 50.500 км, од чега 6.222 км магистралних и 12.650 км регионалних.

Д. Денда

Аутомобилска индустрија у Србији, као и свугде у свету, условила је појаву и развој спортског а. У Београду је већ 1922. основан Ауто-клуб који је 1924. иницирао оснивање Аутомобилског клуба Краљевине СХС (обједињавао је све ауто-клубове, односно секције у Београду, Загребу, Љубљани, Сарајеву, Сплиту, Суботици и другим великим градовима). Председник је био кнез Павле Карађорђевић, а потпредседник Велизар Јанковић, министар у влади Краљевине СХС. Клуб је 1926. променио име у Аутомобилски клуб Краљевине Југославије. У својим секцијама имао је 1930. око 1.700 чланова, а 1941. више од 2.000 чланова. Клуб је са својим секцијама организовао обуку возача, ауто-трке, излете и смотре аутомобилиста и издавао часопис Ауто-мотор.

Аутомобилски клуб Краљевине СХС / Југославије имао је и секције за мотоциклизам, а као члан Међународне аутомобилске федерације придржавао се свих њених правила и прописа приликом организовања спортских активности. Чланови српских секција учествовали су у неколико аутомобилских трка у другим деловима земље, а прве велике трке аутомобила и мотоцикала организоване су у Београду 1922. Аутомобилисти из Србије учествовали су 1925. на друмским тркама на траси Сарајево--Београд и Сарајево--Мостар и у кружним надметањима око Авале. На тим и другим такмичењима најуспешнији је био Радован Саватић. Он је 1932. победио на аутомобилским тркама Букурешт--Београд, 1937. на трци Праг--Букурешт--Београд и 1938. на траси Београд--Софија--Атина. Као шездесетогодишњак, Саватић је победио и на трци око Калемегдана 1939.

Прва велика аутомобилска спортска приредба на тлу Србије одржана је 30/31. V 1930, када је Југославију посетила колона од 36 аутомобила, чији су власници били чланови Румунског ауто-клуба. Овај међународни рели био је дуг 1.100 км. Највећи и најатрактивнији спортски аутомобилски догађај пре рата била је градска трка у којој су учествовали чувени европски аутомобилисти, Италијан Тацио Нуволари и Немци Херман Ланг, Манфред фон Браухич и Херман Милер, одржана 3. IX 1939. у Београду. Од српских возача најуспешнији је био Бошко Миленковић који је, надмећући се с модерним болидима, издржао целу трку возећи свој путнички „бугати".

После II светског рата а. је поклоњена већа пажња: у земљи су организоване многе велике трке на кружним стазама, брдске и равничарске трке и рели такмичења, а домаћи спортисти учествовали су и на међународним такмичењима. Српски аутомобилисти су се у оквиру првенства Југославије огледали на преко 600 трка југословенског значаја, од чега око 250 на кружним стазама, 250 у брдској вожњи и више од 100 релија. У домаћој конкуренцији као најзначајнији ауто-клубови до распада СФРЈ истицали су се „Југоауто", АМК „Академац", АМК „Црвена звезда", „Југопетрол" и „Инвест банка" из Београда, „Тесла Теж" из Панчева, „Црвена застава" из Крагујевца, „Трајал" из Крушевца, „Неопланта" из Новог Сада и „Јавор" из Ивањице. Прва послератна Велика награда Београда одржана је 30. IV 1967. на стази Ушће пред више од 30.000 гледалаца. Такмичење је организовано и наредне две године, а 1969. у категорији Формула 5 учествовао је и будући првак света Ники Лауда. Ову трку преносила је телевизија. Исте године, због незадовољавајуће безбедности гледалаца, међународне трке на Ушћу су укинуте.

Иако нису имали подршку моћних гиганата аутомобилске индустрије, на међународним такмичењима неки српски возачи су и без специјалних тркачких аутомобила постигли вредне резултате: Миливоје Божић је 1961. био десети на брдском првенству Европе за туристичке аутомобиле, Предраг Кнежевић је 1966. у трци за Велику награду Будимпеште освојио треће место у класи аутомобила до 1.000 кубика, а Ђорђе Томић на истом такмичењу био трећи у класи преко 1.000 кубика. Ј. Паликовић је на релију Санремо 1969. био први у својој класи, а пети у генералном пласману. Срђан Јанковић је 1969. у трци за Велику награду Будимпеште на колима до 850 кубика заузео прво место, Ј. Паликовић и Бранко Нађ су за 14 дана прешли 14.000 км кроз 12 земаља и у класи до 1.300 кубика освојили прво место. Паликовић је 1973. на релију Санремо, возећи аутомобил до 1.300 кубика, заузео треће место, а 1974. на Tour de France прешавши 15.700 км, са сувозачем Александром Швајцером, освојио друго место у својој класи и девето у укупном пласману. С успехом су на међународним и домаћим тркама наступали: Недељко Карлеуша, Милун Веснић, Павле Комненовић, Миодраг Ђелмаш, Јожеф Шиклоши, Горан Асановић, Чедомир Бркић, Милован Аћимовић, Драган Вучковић, Тихомир Аћимовић, Миливој Вуковић, Срђан Јанковић, Богдан Дамјановић, Танасије Куваља, Андреј Кулунџић и др.

Распад СФРЈ у последњој деценији XX в., праћен ригорозном економском блокадом земље, посебно се штетно одразио на даљи развој српског ауто-мото спорта. Без међународних такмичења, уз оскудицу горива и резервних делова, овај спорт је уназађен за низ наредних година. Изузетно, Милош Павловић (8. X 1982), захваљујући највише вишегодишњем боравку, тренирању и наступањима у иностранству, уврстио се у међународну аутомобилистичку елиту стекавши чак и лиценцу за наступање у тркама Формуле 1.

Д. Русов

ЛИТЕРАТУРА: Ј. Божиновић, „Моторизација српске војске", ПИНУС, 1996, 4; М. Милићевић, „Аутомобил у Србији почетком ХХ века", Годишњак за друштвену историју, 1999, 2; Ђ. С. Стојановић, Почеци и развој српског аутомобилизма, Бг 2003; Д. Денда, „Аутомобилске јединице у српској војсци на Солунском фронту", ВИГ, 2005, 1--2; М. Тубић, Југословенски спорт, Н. Сад 2005; Д. Денда, „Аутомобилска служба у српској војсци 1914/15", ВИГ, 2006, 1--2.