ВАЗДУХОПЛОВНА ИНДУСТРИЈА

ВАЗДУХОПЛОВНА ИНДУСТРИЈА, грана индустрије за производњу летелица и ваздухопловне опреме у коју су укључени сви фактори од идеје, пројектовања, разраде, израде делова, монтаже, испитивања и испоруке ваздухоплова. Прве идеје о стварању в. и. јавиле су се међу српским ваздухопловцима на Солунском фронту, а већ крајем 1922. донета је одлука о изради школских авиона. Претеча в. и. била је Аеропланска радионица (АР) у Новом Саду, која већ од 1921. ради сложене трансформације (конверзије). Средином 1924. израдила је мању пробну серију Средњих Бранденбурга (СБ), а до краја 20-их неколико домаћих прототипова (Махокрилац, Физир-Мајбах, Ковањко).

Прва фабрика у Србији (и Југославији) „Икарус", основана 1923. у Новом Саду, испоручила је априла 1924. прве школске авионе ШБ (Школски Бранденбург) Ваздухопловству Краљевине СХС, а у јуну и прве хидроплане ШМ (Школски Мерцедес). Особине оба типа учврстиле су поверење у в. и. и домаће пројектанте. Априла 1924. основана је у Београду друга фабрика „Рогожарски" која је прво израђивала склопове, а затим серију ШБ и СБ. Те фабрике произвеле су до 1928. око 100 школских и тренажних авиона и хидроплана.

Због кризе у односима с Италијом, државни врх је почетком 1926. донео одлуку да у року од пет година набави преко 800 борбених и више стотина школских авиона, углавном од домаће в. и. Тај велики изазов в. и. је превазишла откупом лиценци модерних француских типова Бреге (Breguet) 19 и Потез (Potez) 25. Нова модерна фабрика за израду металних авиона у Краљеву уступљена је фирми „Бреге" уз обавезу да, паралелно са израдом авиона, српске раднике и техничаре обучи за самосталну производњу. Од 1928. израђено је 425 авиона основног типа Бреге 19 (у 6 главних верзија) за југословенско Ваздухопловство војске (ВВ) и 46 Брегe 197 за извоз (40 за Турску, 6 за Румунију).

Истовремено, „Икарусу" је наложено да из стратегијских разлога подигне нови погон у Земуну који је, до 1932, испоручио 220 авиона типа Потез 25 са домаћим моторима Јупитер. Стари погон у Новом Саду израдио је до 1931. и 37 извиђачких хидроавиона ИО (Извиђач обални) сопствене конструкције, као и неколико прототипова. Током 1928--1929. „Рогожарски" је произвео 32 Ф.1В (Физир--Мајбах) и 5 прототипова изведених из тог основног типа, а такође и прототип прелазног АЖР (Авион Живојина Рогожарског) названог „Плаво-жута птица".

Почетком 1927. у Земуну је основана четврта српска фабрика авиона „Змај" која је до почетка 30-их, по француским лиценцама израдила 45 школских Анриоа (Hanriot H.320), 10 хидроплана Х.41 (H.41H), 26 тренажних Гурду Лесер (Gourdou-Leseurre LGL B3) и 3 метална ловца Д.27 (Dewoitine D.27C.1). На основну прототипа „Рогожарског", „Змај" је произвео и 15 биплана Ф.1В А2 (Физир-Рајт) и 5 хидроавиона Ф.1М (Физир-Јупитер) као последње чланове домаће фамилије Ф.1.

Највећи подухват в. и. била је изградња две фабрике звездастих авио-мотора у Раковици. У „Индустрији аеропланских мотора" (ИАМ), равноправно су ангажовани француски и домаћи капитал, а фабрика је 1928--1932. испоручила 420 мотора Јупитер (Gnome-Rhone 9Ad Jupiter) 420 KS. Фабрика „Влајковић-Валтер" је, у сарадњи с „Валтером", 1929--1934. израдила 230 Валтера (Walter NZ/NZR 120) 120 KS. Освајање тих савремених авио-мотора у земљи која до тада није производила ни парне машине, представљало је велики помак у укупном индустријском, техничком, технолошком и привредном развоју Србије и целе Краљевине Југославије.

У истом периоду предузеће прецизне механике „Телеоптик" из Београда успоставило је лиценцну израду авио-инструмената и опреме, а многе домаће фирме освојиле су израду различитих материјала, полуфабриката и делова. Успон в. и. трајао je до 1932. када су престале поруџбине. Држава је, као једини наручилац, настојала да наручивањем малих серија ловаца Авиа БХ-33 и уступањем ремонта фабрикама, сачува језгро стручњака и специјализованих радника. У том периоду, прва генерација конструктора из 20-их година остварила је више типова војних школских и тренажних авиона и хидроавиона од којих су серијски рађена четири основна типа у 10 верзија (ШМ, ШМ.1, ШМ 120 КС, ИО, Ф.1В, Ф.1В-Рајт, Физ/Ј, ФН-М, ФН-В, ШФ/Валтер). Најбројнији су били ФН-В (130) и ФН-М (60), рађени 1931--1940. у три фабрике. До 1932. у Србији је створено и више цивилних спортских, туристичких и школских прототипова (од којих су неки рађени у малим радионицама): Свети Ђорђе (1927); Сиви Соко (1928); Физир 120 КС (1929); СИМ II, АФ.2 и АЖР (сви 1930); СИМ VII, „Ресава" и ЛАФ (сви 1931) и ФП.1 (1932).

Нови успон в. и. почео је средином 30-их када је неопходна модернизација ВВ опет делом поверена домаћој в. и. „Икарус" је производио металне ловце Хокер Фјури II (24 авиона) и ИК-2 (14), а од 1938. и лаке бомбардере Бристол Бленхајм (40). Трансформисана фабрика у Краљеву, под новим називом „Државна фабрика авиона", израдила је бомбардер Дорниер До-17 (33), а „Рогожарски" школски СИМ X (21) и хидроплан СИМ XII-Х (5), прелазне ПВТ (61) и ПВТ-Х (4), школски ловац Р-100 (26), борбени хидроплан СИМ XIV-Х (18) и ловац ИК-3 (13). Поред последњих серија школских ФН-В, „Змај" је произвео прелазни ФП-2 (65), Фјури II (16), а пред рат и Хокер Харикен (24).

Због повећане производње све фабрике увећале су 1935--1941. капацитете и број техничког особља и радника за више од 10 пута, увеле нове технологије и освојиле производњу нове опреме. Током тог периода у Србији су осниване нове фабрике помоћне у в. и. У Земуну је основана 1937. Једриличарска задруга „Утва" која је 1939. прерасла у Фабрику летелица „Утва А. Д." са погонима у Панчеву. До априла 1941. израђивала је једрилице и извршила монтажу 98 школских Бикер Јунгмана. У Сремској Митровици формирана је почетком 1939. и шеста српска фабрика авиона под називом „Албатрос" која је вршила ремонт школских авиона и једрилица и произвела 20 ФН-В и прототипове туристичког, школског и извиђачког авиона. Фабрика „Кнебл и Дитрих" из Инђије снабдевала је од 1934. војно и цивилно ваздухопловство падобранима рађеним по лиценци америчке фирме „Ирвин" (Irvin).

У Београду је 1931. основана и друга фабрика за израду авио-инструмената „Микрон", а 1938. и трећа „Нестор". Конкуренција и специјализација у тој врсти производње довеле су до стварања домаћих типова најмодернијих жироскопских и других инструмената, од којих су неки, по лиценци „Нестора", рађени током рата у Енглеској и САД. „Јасеница" A. Д. из Смедеревске Паланке освојила је израду више сопствених типова свећица за авио-моторе и земљу ослободила увоза. „Вистад" из Вишеграда израдио је неколико типова авио-бомби „Станковић", које су пред рат извожене у Француску, а „Митрошпед" из Сремске Митровице освојио је производњу букове лепенке. Неколико других фирми почело је пробну израду алуминијумских лимова и других материјала. Ипак, в. и. још увек је зависила од увоза, а приближавање рата још више је отежало њен положај. Због тога је, уз велику подршку Штаба ВВ, у кратком року освојена израда хитно потребних производа (увлачећи стајни трап, стартер мотора Гном-Рон, авио-акумулатор и др.), а „Икарус" је 1940. био пред освајањем израде металних елиса Хамилтон.

Израду авио-мотора наставила је ИАМ која је 1936. постала државно предузеће и променила име у „Индустрија мотора А. Д." (ИМ или ИМР АД). До 1938. освојена је израда три типа модерних звездастих мотора Гном-Рон, К-7 420 KS, К-9 600 KS и К-14 870 KS. Мотори К-7 уграђивани су у домаће прелазне типове, а К-14 у До-17. Употреба К-9 каснила је због бројних преправки које су спровели домаћи стручњаци. До априла 1941, ИМ је испоручио око 350 мотора К фамилије. У посебном погону, фабрика је почела 1940, прва у земљи, израду лиценцних камиона Прага (Praga RN 8), којe je преузело ВВ. За разлику од већине индустријских земаља код којих се у оквиру аутомобилске индустрије развила в. и., у Србији је тај процес био обрнут -- у једној фабрици авио-мотора зачета је индустрија аутомобила.

Успешан развој в. и. у Србији (и Југославији) и стварање великог броја домаћих типова летелица, омогућила је осмишљена политика школовања и усавршавања ваздухопловног стручног кадра. Преко 40 млађих машинских инжењера упућено је 1930--1939. на престижне универзитете, институте и фабрике, у Француску, Белгију, Немачку и Чехословачку. То је омогућило жив и оригиналан рад у земљи на пројектовању и изради летелица. Од средине 20-их, више младих машинских инжењера са Техничког факултета (ТФ) у Београду укључило се у пројектне бирое и погоне в. и. Од 1935. ТФ је започео наставу за ваздухопловне инжењере, а 1937. основана је посебна Ваздухопловна група, чији је значај за в. и. дошао до изражаја тек после рата. Машински техничари школовани су у Државној средњотехничкој школи у Београду, а ИАМ и друге фабрике обучавале су висококвалификоване раднике у сопственим школама интернатског типа. Више група инжењера и радника упућивано је на обуку у стране фабрике, носиоце лиценце.

Прави замах пројектантске делатности уследио је током 30-их година. Од војних типова, израђени су први домаћи метални ловац ИК-2, више успелих тренажера (ФП-2, ПВТ, Р-100, СИМ XII-Х), школски СИМ X и акробатски СИМ XI (сви рађени у серији, осим СИМ XI). У истом периоду, у Србији су створени и цивилни прототипови ФТ.1 „Небојша" (1936); СИМ VI и VIa (1937) и Б-3 и Б-4 (у изради 1940).

Ослањање ВВ на домаћу в. и. нарочито је изражено пред рат. Због отежане набавке авиона у иностранству, држава је плански подстицала пројектантско-конструкторску делатност и израду прототипова. „Рогожарски" је 1937. започео израду легендарног ИК-3 и двомоторног СИМ XIV-Х (Сим/А), касније рађених у серији. Затим је израдио прототипове двомоторног Р-313 и школског Бруцоша. „Икарус" је 1940. произвео четири прототипа -- експериментални Б-5 са пилотом у лежећем ставу, метални двомоторни Оркан, модеран прелазни ММ-2 и школски Аеро-2. У „Змају" су остварени двомоторни Р-1 и школски Змај-Н, а у „Албатросу" извиђач НИРО, школски Алка и туристички Ј.М.8. У тренутку немачког напада, у изради су били двомоторни брзи ловац Рогожарски ИК-5, Змај ВИ (Војно-извиђачки) и др. Помоћна и в. и. запошљавале су у марту 1940. око 300 инжењера и техничара, 500 намештеника и око 6.000 радника, који су у Београду чинили преко 60% укупног броја запослених у металској грани. Фабрике „Икарус", ДФА -- Државна фабрика авиона (Краљево) и ИМ су, због освојених технологија, вредности опреме и производње, убрајане у најпознатија предузећа у Србији. Успешном развоју в. и. у највећој мери допринели су стручњаци Техничког одсека Команде ВВ и Опитне групе (ВОГ). Први су имали одлучујући утицај на избор типова, рад пројектаната и производњу авиона, а други на побољшања, дораде и измене типова који су испитивани.

Захваљујући брзом развоју једриличарства, у Србији и Југославији постигнути су током 30-их значајни резултати у пројектовању и изради једрилица. Остварено је 16 различитих домаћих типова једрилица, од којих су најуспешније рађене у мањим серијама. По страним лиценцама, углавном немачким и пољским, рађено је још 15 типова, од којих је већина спадала у најзначајније типове тога времена. До рата је испоручено око 400 једрилица; првих шест примерака произведено је у „Икарусу", а скоро 50% од укупног броја у радионицама клубова и аматерских једриличарских група у Београду (највећа је била радионица Академског аероклуба), Новом Саду, Краљеву, Крушевцу, Крагујевцу, Нишу и другим местима. Од 1937. једрилице ради „Утва", а од 1939. и „Албатрос".

Током окупације земље, део в. и. укључен је у немачки привредни систем. Америчким бомбардовањима Београда и Земуна, девастирањем ДФА од стране Немаца и развлачењем имовине осталих фабрика, уништено је преко 40% предратних капацитета. Много стручних радника је нестало, само из ДФА Немци су стрељали октобра 1941. преко 480 радника и техничара. Срећом, већина ваздухопловних конструктора и стручњака је преживела, што је омогућило брзу обнову в. и. Већ крајем 1944. почела је обнова „Икаруса" и других фабрика у Србији. Августа 1945. на аеродрому у Београду је, као наследник ВОГ, основан Ваздухопловнотехнички центар (1949. преименован у Ваздухопловноопитни центар, ВОЦ), а августа 1946. и Ваздухопловнотехнички институт (ВТИ), научноистраживачка установа РВ. Истовремено, у јесен 1946, обновљена је настава на Ваздухопловној групи ТФ. Од 1941. до 2009, студије је завршило 2.300 ваздухопловних инжењера (од којих преко 220 странаца), магистрирало 217 студената, а одбрањена су и 83 доктората. Ти стручњаци су у послератном периоду постали носиоци научноистраживачких, развојних и организационих активности у домену в. и. и експлоатације летелица.

Одлука о планској обнови в. и. донета је почетком 1946, када је Команда Ратног ваздухопловства (РВ) сачинила програм за израду 860 авиона за пилотске школе и спортско ваздухопловство. Фебруара 1946. расписан је јавни конкурс за израду идејних пројеката који је спровео ВТИ. Неколико конструкторских група (КГ) предложило је, на бази предратних пројеката, још увек савремене концепције, а одабране прототипове авиона израдио је „Икарус" током наредне две године. Тип Аеро-2Б, једини рађен ван конкурса, први је полетео октобра 1946, а затим су следили прототипови осталих категорија, спортско-туристички „1. мај" и Тројка (оба 1947), основни школски 211 (1947), тренажни 212 и 213 (оба 1948) и двомоторни вишеседи 214 и 215 (оба 1949). После упоредних испитивања, одабрани типови серијски су рађени у „Утви" (Тројка, 212, 213) и „Икарусу" (Аеро-2, 214). У истом периоду „Икарус" је израдио, као развој предратног Б-5, експерименталне прототипове 232 и 451 са пилотом у лежећем положају.

Одлука да се настави с развојем сопствене в. и. добила је пуни значај 1948, после прекида односа Југославије са СССР-ом, када је в. и. остала једини извор за снабдевање Југословенског ратног ваздухопловства (ЈРВ). Одлучено је да се на бази предратног ИК-3 хитно пројектује и у „Икарусу" изради прототип, а затим и серија ловаца С-49А. Први од 45 С-49А испоручени су маја 1950, а 1952--1956. израђено је и 112 побољшаних металних С-49Ц. „Икарус" је 1952--1958. израдио и прототипове првих авиона с млазним моторима мале снаге (451М и ЛШ-451М Зоља), као и прототипове експерименталних млазних авиона (Ш-451 ММ Матица, Ј-451 ММ Стршљен I и Т-451ММ Стршљен II), док је израда млазног ловца Б-12В прекинута.

Обновљена је и производња једрилица у „Утви" која је 1946--1957. испоручила 322 једрилице, од којих три домаћа типа (Врабац, Чавка и Јастреб) и три страна (Орлик, Ждрал и Ваја). И „Икарус" је почетком 50-их израђивао познате домаће високоспособне једрилице (Орао, Кошава и Метеор), којима су освајана светска првенства. У то време, у клубовима и радионицама ВСЈ израђено је неколико стотина школских и тренажних једрилица и више прототипова, а остварен је и извоз једрилица у Грчку, Бурму и Боливију.

Израда падобрана поверена је предузећу „Клуз" које је у Београду изградило нове погоне. Од 1947. до 2010, та фирма је произвела 55.000 падобрана различитих врста за домаће тржиште, а преко 200.000 за извоз. Предузеће је приватизовано 2006.

Велику подршку пројектантима и фабрикама пружили су ВТИ и ВОЦ који је 1951. пресељен у нову базу у Батајници. За научна истраживања и испитивања у ВТИ, изграђено је на новој локацији у Жаркову код Београда више аеротунела различитих врста и карактеристика. Први је 1952. пуштен у рад тунел Т-32, а потом још седам аеротунела, од којих је последњи трисонични Т-38.

После раскида са СССР-ом створен је преамбициозан план изградње војне и в. и. којим је предвиђена изградња више нових фабрика у унутрашњости земље. Старе фабрике, које су достигле завидан технолошки ниво, присиљене су да се преоријентишу на цивилну производњу. „Утви" је средином 50-их ипак додељена израда „утешне серије" школских Аеро-3, а „Икарусу" Курира, чији су последњи примерци испоручени крајем 1962. Брисањем „Утве" са списка предузећа која раде за народну одбрану практично је укинута в. и. у Србији. Међутим, захваљујући упорности и ентузијазму „Утвиних" кадрова, који се нису помирили с одлукама власти, производња авиона ипак је одржана. Самоиницијативно је пројектован и израђен метални вишенаменски прототип Утва 56 из којег је развијено више типова што је касније омогућило обнављање ваздухопловне производње у „Утви".

У Трстенику је 1949. формирана фабрика за израду хидраулике, пнеуматике и стајних трапова „Прва Петолетка" (ППТ), а у Мостару 1951. фабрика „Соко" за израду млазних авиона. У Мостар је из „Икаруса" пренет део производних капацитета, обученог стручног кадра и започета производња прелазних авиона типа 522. У Бањалуци је 1950. подигнут „Руди Чајавец", који је 1960--1973. серијски израђивао успели радар „Фрушка гора" по пројекту ВТИ из средине 50-их. Израда лиценцних клипних мотора Валтер Минор (Walter Minor) 6-III почела је 1948. у новој фабрици „21. мај" у Кнежевцу код Београда. Крајем 1952. започета је испорука серије од 445 мотора ЈWM 6/III за школске авионе, крајем 50-их испоручена су 244 модификована ДМ-6Р за Курире, а освојена је и лиценцна израда млазних мотора Турбомека Палас (Turbomeca Palas). Предратна фабрика авиомотора ИМР преоријентисана је на израду камиона и трактора.

Нова успешна етапа у развоју в. и. почела је 1956. одлуком да се пројектује и изради млазни школско-борбени авион. Почетком 1957, искусни кадрови из дотадашњих КГ интегрисани су у ВТИ, у посебно одељење за ваздухопловне конструкције чији је главни задатак био да пројектује авион Галеб. „Соко" је израдио прототип Г-1 (полетео 1961. у Батајници) који је 1963. с великим успехом приказан на Међународном салону у Паризу и сврстан у највишу светску класу у својој категорији. Првих 20 Галеб Г-2 ушло је 1966. у састав РВ.

Убрзо је израђена и борбена верзија, једноседи Јастреб. Више од 20 година, та два типа (РВ ознаке Н-60 и Ј-21) били су основни типови у производном програму в. и. Укупно је израђен 251 Галеб (од тога 118 за извоз) и 208 Јастребова (31 за извоз). Галеб је коришћен скоро 30 година као школски млазни авион који je омогућио примену новог система обуке „од почетка" (ab initio) у школовању. Јастреб је постао главни тактички офанзивни тип РВ, мада је његова мала носивост довела до значајног смањења ватрене моћи јединица.

Паралелно с радовима на прототипу Г-1, „Соко" је по лиценци Вестленда (Westland) започео израду хеликоптера С-55 (WS-55). Трансмисија и други витални делови рађени су у „21. мају" и „ППТ". Тај први хеликоптер рађен у Југославији био је промашај са аспекта војне употребе, јер је већ застарео у време завршетка производње (1967), али је освајање израде помогло да в. и. усвоји нове, специфичне технологије. „Соко" је израдио 34 С-55-5 и монтирао четири С-55-7. Почетком 60-их ВТИ је пројектовао лаки клипни јуришник типа Крагуј (Ј-20), а „Соко" испоручио 14 (1967) и 27 (1977) авиона.

У том периоду „Утва" је обновила израду авиона. Труд њених ентузијаста се исплатио, из прототипа Утва 56 развијена је Утва 60. Од 1961. до 1966. израђено је 16 авиона, од којих 8 цивилних Утва 60АГ и 8 војних В-50 (6 хидроавиона Утва 60Х и 2 Утва 60АЕ). Затим је развијена Утва 66, која је испунила захтеве РВ. Први од четири прототипа полетео је 1966, а 1970--1976. израђено је 66 авиона типа Утва 66 (В-51) и 6 типа Утва 66Х (В-52). На бази тих типова настао је пољопривредни Утва 65 (укупно 46 у три верзије), извожен у Турску и Алжир. Развој и израда тих типова подигли су технолошки ниво у „Утви", тако да је РВ морало да рачуна и на могућности те већ отписане ваздухопловне фабрике.

Пошто економија СФРЈ није могла да обезбеди израду свих типова авиона и хеликоптера, крајем 60-их усвојен је програм израде у земљи само неких категорија летелица, највећим делом по домаћим пројектима, изузев хеликоптера Газела (Gazelle). План је захтевао организационо престројавање и велика улагања у модернизацију ВТИ, пратеће и в. и. Нови развојни циклус започет је пројектом двомоторног ловца-бомбардера Орао, којег је ВТИ разрађивао од краја 60-их. Када је касније постало јасно да ће пројекат захтевати велика средства, у програм је укључена в. и. Румуније, а заједнички пројекат назван је „ЈУРОМ" (YuRom). Обе земље су израдиле прототипове, прво једноседе (полетели октобра 1976), затим двоседе (1978), а почетком 70-их откупиле лиценцу за израду мотора Вајпер 632-41 (Rolls-Royce Viper Мk.632-41). Делове и склопове мотора израђивала су многа предузећа у СФРЈ, а финализацију је од 1975. обављао Завод „Орао" у Рајловцу. У СФРЈ је 1981--1992. произведено укупно 115 Орлова у четири верзије, а у Румунији 88 под називом ИАР-93 Вултур (IAR-93A/B Vultur).

Други пројекат из програма модернизације РВ био је лаки вишенаменски хеликоптер Газела, опремљен гасно-турбинским мотором Астазу (Turbomeca Astazou). Купљене су лиценце за летелицу и мотор, структуру и финализацију радио је „Соко", а главе ротора и трансмисију „21. мај". Први примерци испоручени су 1979. Борбена верзија Гама, остварена домаћим снагама, имала је савремену извиђачку и опрему за нишањење, лансере за противоклопне вођене ракете Маљутка (9М14М Малютка) и лаки преносни ракетни систем Стрела-2М (9К32 Стрела-2). Обе ракете произвео је по лиценци „Крушик" Ваљево. Укупно је израђено 163 Газеле, 100 типа SA.341H (један цивилни и 99 Х-42 за РВ) и 63 новијег типа SA.342L (Х-45).

Током 70-их ВТИ је развио школско-борбени авион нове генерације са стреластим крилима, Г-4 Супер Галеб. Авиони и мотори Вајпер 632-46 (Viper Mk.632-46) рађени су у добро повезаном систему в. и. Модерна конструкција и врхунске летне особине Г-4 обезбедиле су му велику међународну афирмацију на аеросалонима у Енглеској (1984) и Француској (1987, 1991), враћајући стару славу в. и. САД су разматрале откуп лиценце, а априла 1991. у Мијанмар (Бурму) извезено је 6 од уговорених 12 Г-4. Укупно 85 Г-4 примило је РВ: 2 прототипа, 6 предсеријских Г-4ППП и 77 серијских Н-62.

Авион за почетну и прелазну обуку НКА (нови клипни авион), касније назван Ласта, развијан је крајем 80-их, али је програм заустављен почетком 90-их. Исту судбину доживео је и развој вишенаменског надзвучног борбеног авиона НА (надзвучни авион). У ВТИ извршена је обимна модернизација увођењем нових информатичких технологија у пројектовању и изграђен трисонични аеротунел. У том периоду в. и. је освојила многе најновије технологије за производњу структуре авиона, мотора и опреме.

Поред опсежних припрема за освајање НА, развијана је значајна сарадња на многим цивилним програмима. Домаћи стручњаци учествовали су у развоју путничког БАК (BAC) 3-11, а са Пољацима у пројектовању гаме школских и туристичких авиона; за „Иљушин" је израђен велики модел за испитивање путничког Ил-114; домаће фирме су радиле склопове за „Боинг", „Ролс-Ројс" и друге познате фирме.

Током 60-их велика радионица Савезног ваздухопловног центра (СВЦ у Вршцу) прерасла је у Фабрику авиона и једрилица „Јастреб" (ФАЈ) која је, поред оправки, серијски производила школске двоседе Рода и Цирус, тренажне Делфин и Тренер и др. Од 1970, у сарадњи са немачком фирмом „Шемп-Хирт" (Schempp-Hirth), започета је израда високоспособних једрилица од композита. Произведено је преко 250 једрилица типа Цирус 17 (Cirrus VTC-17), Цирус стандард (Standard Cirrus VTC-15 и VTC-75) и Цирус Г (Cirrus G), већином извезених у земље Европе и САД. У том периоду „Јастреб" је израдио и прототипове домаћих пластичних моторизованих једрилица ССБ-17 и Шоле, мању серију Кошава 2 и преко 100 тренажних Вукова-Т (VTC-76), који још увек лете.

После разбијања СФРЈ већина програма и послова с иностранством је прекинута. И поред великих тешкоћа током последњих деценија, у Србији су и даље активне школске и научне ваздухопловне институције и значајан део старих производних капацитета, а створено је и више нових предузећа у приватном власништву. Авио-индустрија ДОО „Утва" је, после великих оштећења у бомбардовању 1999. обновила део погона и са ВТИ и предузећем „Југоимпорт-СДПР Ј.П." реализовала школску Ласту-95. Израђена су два прототипа, 20 авиона за Ирак и 15 за Војску Србије. Предузећа „Орао", „ППТ--Наменска", Ливница прецизних одливака, „Телеоптик--Жироскопи", „Клуз--Падобрани" и друга наставила су са израдом делова и опреме, развијајући нове програме. Значајна су и приватна предузећа „Aеро Ист Јуроп" и „Шторх Евиејшн" (раде ултралаке типове), „ЕДеПро" (турбомлазни и ракетни систем), „Винг" (композити), „Лоренс Валтер Србија" (опрема) и др.

ЛИТЕРАТУРА: О. М. Петровић, „Војни авиони Краљевине СХС/Југославије", Лет, 2000, 2; „Војни аероплани Краљевине СХС/Југославије (део II: 1931--1941)", Лет, 2004, 3; „Војни аероплани Краљевине Југославије (модернизација -- енглески типови)", Весник, 2008, 35; Б. Димитријевић, Југословенско ратно ваздухопловство 1942-1992, Бг 2009; Ч. Јанић, О. Петровић, Век авијације у Србији 1910-2010, Бг 2010; Кратка историја ваздухопловства у Србији, Бг 2011.

O. M. Петровић