ГРАДСКИ САОБРАЋАЈ

ГРАДСКИ САОБРАЋАЈ, организовани, масовни превоз људи који се обавља на урбаној територији града. До XVII в. тај саобраћај се обављао углавном коњским запрегама или воденим путевима, јер су велики градови формирани претежно на обалама река или мора. Са повећањем броја становника у градовима расла је и потреба за квалитетнијим превозом, па је почело коришћење организованог саобраћаја са коњском вучом. Развојем г. с. омогућено је територијално ширење градова, а самим тим и повећање броја становника, чему је допринео и нагли индустријски развој и његова концентрација у великим градовима. Због велике густине насељености и високог интензитета кретања урбане средине захтевају успостављање масовног превоза. Функционалност града у економском и социјалном смислу је условљена доступношћу услуга саобраћаја за све његове становнике, тако да је неопходно постојање јавног сервиса који ће омогућити мобилност градског становништва. Историја масовног превоза је блиско повезана с индустријализацијом, урбанизацијом, те одвајањем места становања људи од њиховог радног места.

Организовани градски превоз почиње да се развија у XVII в. У Лондону се 1600. појављују кочије за изнајмљивање, а 1634. добијају дозволу да крстaре градом. У Паризу се 1617. појављују носиљке за изнајмљивање, а организовани превоз кочијама је почео касније. Испред хотела у улици Светог Фиакра (Rue Saint Fiacre) 1866. било је стајалиште кочија за најам, које су Парижани због улице назвали фијакер. У Бечу је 1893. издата прва лиценца за фијакер. У Новом Саду је 1884. превоз фијакерима регулисан статутом. Париски транспорт је регулисан почетком XIX в. и возила јавног превоза нису могла да циркулишу без специјалне дозволе, a 1828. се појављују први (double decker) омнибуси с коњском запрегом. Омнибуси са коњском запрегом се појављују у Лондону 1824, у Њујорку 1832. и имали су до 20 седишта, са додатним седиштима на крову. Први омнибус сервис у Берлину се појавио 1825.

Недовољни капацитет возила, лоша подлога улица и квалитет точкова доводе до појаве трамваја са коњском вучом. Ови трамваји су примали око 30 путника. Појављују се у Њујорку 1832, а у Паризу 1871. Тражење замене за коњску вучу је утицало на развој возила покретаних парном машином (Енглеска 1830, Париз 1875). Ова возила су била тешка, спора и бучна, тако да нису привлачила инвеститоре. У исто време су развијани и погони на компримовани ваздух. Овај систем показао се као непоуздан а стационарни компресори су трошили много горива. Трамвај вучен ужетом примењен је први пут у Лондону 1840, a у Њујорку 1868, али се систем показао као незадовољавајућ. Основни механизам се састојао од витла, ужади и стационарне парне машине.

Развој електричних мотора утицао је на појаву првог електричног трамваја који је развила фирма „Сименс" у Берлину 1881, у Паризу 1888. Почетком XX в. електрични трамваји почињу да саобраћају у већини великих градова. Успешна примена мотора с унутрашњим сагоревањем крајем XIX в. довела је до развоја новог возила, аутобуса, које је у потпуности истиснуло из саобраћаја омнибусе са коњском вучом. Први омнибус са мотором с унутрашњим сагоревањем је произведен 1885. у Немачкој, био је непрофитабилан пошто је могао да повезе само два путника. Први аутобус је пуштен 1898. у Британији, а 1903. у Немачкој. Њујорк је био први амерички град где су коришћени аутобуси у јавном превозу 1905. Први тролејбус је направљен 1882. у Берлину и успешно је тестиран. Прва тролејбуска линија је пуштена у саобраћај у Паризу 1900, у Дрездену 1901, а у Великој Британији 1911. Брза, тиха и удобна вожња уз ниске погонске трошкове су главне карактеристике тролејбуса, који се уводе у многе европске градове у периоду 1925--1940.

За масовни превоз путника у великим градовима уводи се брза градска железница, која се креће изнад (у Њујорку 1868) или у густо насељеним четвртима испод земље (метро). Било је јефтиније и мање опасно да се шине поставе изнад улице на челичној конструкцији у поређењу са копањем тунела. Недостатак је био велика бука при проласку композиције. Први метро на свету пуштен је у саобраћај у Лондону 1863. Линија је спајала две железничке станице тунелом дужине 6 километара. Изградња прве метро линије у Њујорку почела је 1900, а линија је прорадила 1904. Тим од 40 инжењера почео је 1871. да планира мрежу шинског превоза у Паризу. Конструкција прве метро линије је почела новембра 1898, а она је пуштена у рад јула 1900. за време Светског сајма у Паризу. Пројекат се састојао од 10 линија, а изградња је била тако интензивна да је са мањим изменама завршена 1920. Метро са просечном брзином 40 миља на сат био је много бржи него тролејбуси или надземни возови. Изградња метро линија у више великих градова (1890--1910) показује да је већ у то време постојала потреба за јавним превозом велике брзине и капацитета. Убрзана изградња метро система у свету почиње 50-их година. Планирање београдског метроа почело је 1958. Десет година касније формулисан је први концепт који се заснивао на три линије, а који нажалост до данас није реализован. Пренасељеност у великим градовима и оптерећење г. с. доводи до потребе да се уводе брзе регионалне железнице, пошто кратка растојања између станица метроа успоравају вожњу и показују да је непрофитабилно даље проширење мреже. У Паризу се од 1970. развија R.E.R. (réseau express régional), који данас има највећи капацитет возне јединице у Европи, у Немачкој постоји S-Bahn, у Београду Беовоз итд.

Последњих деценија XIX в. Београд је почео да добија обрисе савременог града. Тада почиње и развој градског превоза. Први трамвај на коњску вучу у Београду пуштен је у саобраћај 1892. на линији од Калемегдана до Славије, а прва електрична линија уведена је 1894. Трамваје на коњску вучу пре српске престонице имали су само Лондон, Париз, Њујорк и Берлин. До краја 1905. све линије биле су електрифициране, потиснувши оне с коњском запрегом. Године 1906. на четири трамвајске линије саобраћало је укупно 16 моторних трамваја. Био је то почетак функционисања градске службе која је имала задатак да јавним саобраћајним средствима обавља превоз путника. У Београду је 1912. било осам трамвајских линија, којима су саобраћала 24 трамваја. Први светски рат и окупација Београда оставили су у веома тешком стању електричну централу, електричну мрежу, а тиме и градски трамвајски саобраћај. После ослобођења Београда, Општина Београда преузела је 1919. под своју управу електричну централу и целокупну електричну мрежу, као и возила трамвајског саобраћаја. Крајем 1932. Београд је имао 13 трамвајских линија са укупно 65,5 км трамвајских пруга, а 1940. располагао је са 104 трамваја. Крајем 1927. једно приватно предузеће увело је у Београду редован аутобуски саобраћај, користећи модерне аутобусе са пнеуматским гумама. Почетком 1941. г. с. је обављало 87 аутобуса на 12 аутобуских линија. У бомбардовању Београда 1941. уништено је 38 трамваја, 36 приколица и 10 аутобуса. После рата у Београду су 1945. радиле четири трамвајске и три аутобуске линије са укупно 58 возила. Прва тролејбуска линија Калемегдан--Славија отворена је 1947. Први трамвај домаће производње „Гоша" пуштен је у саобраћај 1956, а 1961. набављено је 160 аутобуса марке „Лејланд". Укупни број возила био је 352 (1955), 467 (1960), 617 (1965), 806 (1970), 995 (1975), 1.168 (1980), 1.380 (1985), 1.393 (1990). У Новом Саду је први електрични трамвај пуштен у промет 1911. а у Нишу 1930. У Суботици се користе трамваји од 1897, у почетку са коњском вучом. Касније је у ова три града трамвајски саобраћај замењен аутобусима. Београд је остао једини град у Србији у којем се они и данас употребљавају.

Увођење економских санкција од стране Савета безбедности УН (1991) и прилив великог броја расељених лица у Београд утицали су на одржавање возног парка и набавку нових возила. Током 1993. због немогућности континуираног одржавања система јавног превоза, проблема у набавци горива и резервних делова, долази до смањења броја возила у саобраћају, тако да је само 400 возила било у функцији. Током 1995. Градско саобраћајно предузеће (ГСП) успева да ревитализацијом возног парка обезбеди 909 возила. Након почетка напада снага НАТО на нашу земљу 1999, ГСП прелази на рад у ратним условима, у саобраћају је 428 возила. После октобарских дешавања 2000, почела је ревитализација јавног превоза у Београду. До краја године успостављене су готово све линије које су биле у време рата укинуте или скраћене. „Икарбус" је произвео 61 аутобус, а 71 је добијен од донација. Влада Јапана је 2004. донирала 168 аутобуса „MAN". Модернизација ГСП-а је настављена 2010, почетком 2011. набављени су нови савремени трамваји шпанског произвођача „CAF", а почетком 2012. купљено је 200 пољских аутобуса „Соларис" и 36 „Икарбус". Од 2012. у Београду почиње са радом „Бус Плус", савремени електронски систем за централно управљање возилима и контролу карата за превоз у јавном саобраћају.

ЛИТЕРАТУРА: Handbook of Urban Transport, Brisel 1975; „Evolution of urban mass transportation", у: Encyclopedia Britannica, Chicago 2013; History of Public Transportation in New York City, New York 2014.

Ђ. Зрнић